火车上的电源吗？
从理论上讲，绿皮车使用接触网导线取电和电网取电，高铁和动车在接触网断电的情况下使用蓄电池取电都是可以的。但由于技术、成本、安全隐患等原因，绿皮车使用接触网导线取电的方式基本被否定，而高铁、动车使用蓄电池取电的方式目前也仅在日本有过应用。
目前，世界各国铁路普遍采用的是从供电网获取电能的模式。通常，路网低压输电网为10kV，电流通过牵引变电站升压至25kV后向接触网输送。绿皮车在运行的过程中，通过配备的受电弓从接触网获取电能，再经过车上配置的主变压器将高压电降压至380V输出，同时通过逆变器将交流电转换为直流电后给车上的用电器提供电能。我国高铁及动车组列车在运行的过程中，同样是通过车上的受电弓从接触网获取25kV的高压电，经过车载主变压器降压及逆变器逆变后给各种用电器供电。绿皮车、动车、高铁上配置的蓄电池只为列车提供紧急照明电源，在列车断电的情况下，作为应急、备用电源确保旅客的人身安全。
为满足旅客生活及舒适性的需要，当前普遍采用的CTCS2级(时速200公里)和CTCS3 级（时速350公里）动车组列车在运行的过程中，接触网始终带电，即列车始终在取电的过程中。为确保人身及行车安全，在列车停车检修或存放的时候一般采用断电的方式，在此情况下，列车上的空调、照明、供水等设备将无法正常工作，旅客也无法使用手机、电脑等电器设备。
列车运行途中长时间取电将会增加接触网设备损耗，增加能耗和运行维护成本，同时列车长时间处于用电状态会产生大量热量，将导致列车内温度增高，降低旅客乘坐舒适度。因此，如果将绿皮车这种需要通过人工操控在非电气化区段与电气化区段间倒调运行并在非电气化区段停留充电的模式应用在高铁、动车上是不现实的。